• Thứ Tư, 29/06/2011 17:12 (GMT+7)

    Cơ hội và thách thức với ngành logistics Việt Nam

    Lượt xem 8090
    Đánh giá

    Như Dũng
    Các số liệu thống kê cho thấy tổng chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 25% GDP, trong đó vận tải chiếm khoảng 50% - 60%, quá cao so với thế giới.

    Ngày 29/6/2011, tại Trung tâm Học tập Phát triển TP.HCM (HDLC), Nhóm nghiên cứu từ Viện Khoa học Việt Nam gồm TS Bùi Quốc Nghĩa và TS Nguyễn Tuấn Hoa đã có báo cáo chuyên đề Logistics Việt Nam - Cơ hội và thách thức. Báo cáo đề cập toàn cảnh logistics Việt Nam; cơ hội và thách thức; nghiên cứu đề xuất và trao đổi. Qua đó, logistics được biết tới như là một trong những ngành phức tạp nhất hiện nay. Việt Nam có lợi thế to lớn về vị trí địa lý cho việc trở thành đầu mối logistics của khu vực nhưng cũng đang đứng trước các thách thức rất lớn về công nghiệp hoá… 

    Tổng quan logistics Việt Nam

    Trong nền sản xuất cổ điển, doanh nghiệp phải tự lo đầu vào, đầu ra và dĩ nhiên cả công việc chính là sản xuất. Khi đó, vốn đọng trong các kho bãi lên tới 70% tổng vốn liếng của doanh nghiệp. Trong nền sản xuất dựa trên logistics, doanh nghiệp sản xuất được các nhà cung cấp dịch vụ logistics song hành, tuy mức chi cho logistics là không nhỏ nhưng doanh nghiệp sản xuất giảm được rất nhiều chi phí kho bãi.

    Định nghĩa về logistics ở Việt Nam còn chưa rõ ràng, ngã ngũ nhưng về cơ bản, có thể hiểu theo cách định nghĩa “Logistics là một bộ phận của dây chuyền cung ứng, tiến hành lập ra kế hoạch, thực hiện và kiểm soát công việc chu chuyển và lưu kho hàng hoá, cùng các dịch vụ và thông tin có liên quan từ địa điểm xuất phát đến nơi tiêu dùng một cách hiệu quả nhằm đáp ứng những yêu cầu của khách hàng”. Tiêu chí của logistics là đúng mức và đúng lúc.

    Về mặt xã hội, logistics là một phương thức tổ chức sản xuất và lưu thông trong xã hội theo hướng tối ưu hoá bao gồm ba luồng:

    1. Luồng hàng hoá: Bao gồm tất cả các công đoạn bao bì, dán nhãn, đóng gói, kiểm hoá (thông quan), vận tải từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ trên toàn cầu
    2. Luồng tài chính: Bao gồm tất cả các giao dịch tài chính đảm bảo cho luồng hàng hoá được diễn ra suôn sẻ và hoàn tất
    3. Luồng thông tin: Phản ánh trung thực tất cả những gì đang diễn ra trong hai luồng hàng hoá và tài chính cùng thông tin về tất cả các bên và các yếu tố liên quan.

    TS Nguyễn Tuấn Hoa cho biết, chi phí logistics ở Việt Nam hiện đang quá cao vì các vấn đề liên quan tới khung pháp lý (chung chung, chưa nhất quán); hệ thống cảng biển (năng lực hạn chế trừ cảng Cái Mép sắp tới); các kho kiểm hoá thông quan (không bố trí theo mô hình tối ưu logistics); phương tiện (đội tàu container chưa mạnh, mới đáp ứng ~20% nhu cầu); công nghệ (cũ và lạc hậu là chính); nhân lực thiếu (mới có khoảng 5.000 người, trong đó 5% được đào tạo bài bản); hạ tầng (chưa xác định được cửa ngõ quốc gia - gate way); doanh nghiệp (có hơn 1.000 doanh nghiệp đăng ký tham gia lĩnh vực nhưng chủ yếu nhỏ, chỉ có thể tham gia một phần trong chuỗi logistics).

    “Bức tranh logistics cho biết tình trạng sức khoẻ của nền kinh tế. Nền kinh tế của chúng ta đang còn yếu”, TS Hoa nói.

    Nghiên cứu – đề xuất

    TS Bùi Quốc Nghĩa đặt vấn đề sớm xác định gate way, từ đó xây dựng những kịch bản phát triển logistics trong những điều kiện phát triển đất nước trong tương lai, xây dựng và cập nhật hệ thống thông tin logistics dài hạn, quản lý nhà nước về logistics, tái cấu trúc nền sản xuất theo kiểu logistics… tiến đến xây dựng chiến lược phát triển logistics.

    Trong khu vực tiểu vùng Mekong có 4 hành lang phát triển kinh tế gồm (1) Côn Minh – Băng Cốc; (2) Côn Minh – Hải Phòng; (3) Rangun – Quảng Trị và (4) Băng Cốc – TP.HCM. Câu hỏi đặt ra là có hay không vị trí xây dựng cảng nước sâu ở cuối hành lang phát triển kinh tế đổ về Việt Nam? Câu trả lời của ông Nghĩa là có. Theo ông Nghĩa, ở phía Bắc có khu cảng Nam Đồ Sơn (Hải Phòng); ở miền Trung có Mỹ Thuỷ (Quảng Trị) và phía Nam có Gò Gia (TP.HCM). Tại những vị trí này đều có thể xúc tiến xây dựng cảng nước sâu.

    TS Nguyễn Tuấn Hoa nói: “Việt Nam nằm gọn giữa khu vực bao bởi bán kính 2 giờ bay từ Hà Nội và TP.HCM. Đây là khu vực phát triển kinh tế năng động của thế giới. Cơ hội cho logistics Việt Nam là vô cùng lớn”.

    Tuy nhiên, dẫn số liệu của TS Trần Đình Thiên ở Viện Kinh tế Trung ương, ông Hoa cũng cho biết, Việt Nam hiện còn ở giai đoạn phát triển tương đối thấp, “sản xuất đơn giản, bắt đầu thu hút FDI” mà đầu tư cho hạ tầng logistics là đầu tư vĩ mô. Đồng thời, Thái Lan cũng đang có tham vọng trở thành logistics hub (trung tâm logistics) trong khu vực nên nếu để chậm, tức là chờ đến khi khách hàng logistics của Thái Lan đã quen với việc Thái Lan là một logistics hub thì cơ hội của Việt Nam trở thành logistics hub trong khu vực cũng sẽ bị ảnh hưởng.

    Số liệu logistics Việt Nam

    Năm 2010, dân số Việt Nam khoảng 86 triệu người, GDP (2008) là 102 tỷ USD, trong đó nông nghiệp chiếm 19,0%; công nghiệp chiếm 42,7% và dịch vụ chiếm 38,3%.

    Hạ tầng logisctics Việt Nam hiện có 17.000 km đường bộ; 3.200 km đường sắt; 42.000 km đường thuỷ; 20 sân bay; 166 cảng biển, trong đó có 20 cảng có thể tham gia vận tải hàng hoá quốc tế với năng lực hạn chế. Về hạ tầng, Ngân hàng Thế giới xếp Việt Nam ở vị trí 97/134 quốc gia châu Á – Thái Bình Dương sau Indonesia (Singapore xếp thứ 2).

    Tổng lượng vận chuyển hàng hoá của Việt Nam khoảng 200 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam lên đến trên 20%/năm. 70% vận chuyển hàng hoá ở khu vực phía Nam. Vai trò trung tâm đến năm 2000 thuộc về cảng Sài Gòn, 2000 – 2011 là cảng Cát Lái còn từ năm 2012 sẽ thuộc về cảng Cái Mép, nơi có thể cho tàu 100.000 tấn cập cảng…

    Logistics Việt nam đang ở giai đoạn đầu, chi phí cho logistics ở Việt Nam hiện khoảng 25% GDP (theo ông Nguyễn Hồng Trường, Bộ Giao thông Vận tải), tương đương hơn 25 tỷ USD. Chi phí giao nhận kho vận còn chiếm tới hơn 20% giá thành sản phẩm trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ khoảng 8% - 12%.

    Từ khóa: ngành logistics
    Ý kiến của bạn? Ý kiến của bạn?
    Tin ngày :

Thuật ngữ